Macchine che prendono il controllo di altre macchine. O meglio, ma forse anche peggio, malintenzionati che seduti tranquillamente dietro a una scrivania premono sull’acceleratore o sul freno. Connettività in auto signifca anche esporsi a questi pericoli, perché tutta l’infrastruttura su cui poggia l’auto connessa oggi (e quella a guida autonoma domani) è fatta di reti, che autorizzano lo stesso protocollo. Lo stesso linguaggio del web, insomma. Wide Area Network, LTE e 5G: nuovi canali che fanno la felicità di hacker e affini, come la volpe in un pollaio. Perché gli permettono di accedere non solo ai comandi di un’auto, ma anche al suo sistema di infotainment. E, allargando il discorso, pure alle infrastrutture che con i veicoli dialogano: immaginate un semaforo che “dice” di passare tranquillamente, nonostante sia rosso…

Insomma, essere connessi significa correre rischi. Dallo schermo di un pc come dal cruscotto di un’automobile. Cosa fare? Specialisti come quelli di Norton o Kaspersky sono al lavoro da tempo, ma anche i costruttori tradizionali non se ne stanno con le mani in mano. Specie quelli in prima linea come Audi, che ha appena presentato al salone di Francoforte un paio di prototipi a prova di futuro: Elaine e Aicon. Rispettivamente a guida automatizzata di livello quattro e cinque, quest’ultima lo step più alto disponibile secondo i canoni attuali. In pratica, un’auto senza volante nè pedali, che ha il controllo completo di sè stessa e lascia a chi è a bordo solo il ruolo di “merce” da trasportare. Elettrica, condivisibile e, naturalmente, connessa. Ma non ci sono solo concept car: la nuova ammiraglia A8, ad esempio, ha fatto diventare la guida autonoma di livello tre una realtà commerciale, che presto girerà sulle nostre strade. Le vetture dei Quattro Anelli sono dotate svariate unità di controllo interconnesse e controllate da un modulo centrale che gestisce anche il traffico e il trasferimento dati. Alcune funzioni di queste unità richiedono però che tali dati siano gestiti da un sistema a disposizione anche di terzi. Con i rischi di cui sopra.

Ecco perché Audi ha messo su una vera divisione anti-hacker: un laboratorio creato con una certa riservatezza, dati i compiti da svolgere, e ribattezzato Audi Electronics Venture GmbH. Ci lavorano tecnici con specializzazioni varie e… hacker. Ebbene si, i tedeschi hanno deciso di combattere il fuoco col fuoco: buoni contro cattivi, e vinca il migliore. Le falle da chiudere vengono soprattutto smartphone e connessioni wifi, con possibili punti di accesso esterni e nascosti che i “buoni” provvedono a chiudere uno per uno. E dove non arrivano, chiedono la collaborazione di fornitori esterni. “Il nostro compito è quello di insegnare agli ingegneri come un sistema può essere manipolato”, dice uno degli hacker assunti da Audi (il cui anonimato è essenziale) “e fare in modo che vengano alzati nuovi firewall per impedire di penetrare”. L’obbiettivo finale è quello di creare un sistema di protezione, per così dire, “a cipolla”: un’architettura di rete che isoli le varie parti del tutto attraverso diversi livelli di sicurezza, in modo che se uno viene superato ne scatti immediatamente un altro. Perchè la sicurezza in auto, oggi e in futuro, è anche una questione di bit.